May 18, 2022

loopnewz

News 24/7

Скоро ще бъде по-лесно за самоуправляващите се автомобили да се скрият пред очите. Не бива да им позволяваме.


Скоро ще бъде по-лесно за самоуправляващите се автомобили да се скрият пред очите. Повърхностно монтираните лидарни сензори, които в момента идентифицират много от тях, вероятно ще станат по-малки. Автомобилите на Mercedes с новата частично автоматизирана система Drive Pilot, която носи лидарни сензори зад предната решетка на автомобила, са практически неразличими от обикновените превозни средства, управлявани от човека.

Това добро нещо ли е? Като част от нашия сайт Фючърсни договори без водачи Проект в University College London, моите колеги и аз наскоро завършихме най-големия и най-всеобхватен проект Анкета за паркиране на граждани За самоуправляващи се превозни средства и правилата за движение. Един от въпросите, които решихме да зададем, след като проведохме повече от 50 задълбочени интервюта с експерти, беше дали самоуправляващите се автомобили трябва да бъдат класифицирани. Консенсусът от нашата извадка от 4800 британски граждани е ясен: 87% са съгласни с твърдението „На другите участници в движението трябва да е ясно дали колата се движи сама“ (само 4% не са съгласни, останалите не са сигурни).

Изпратихме същото проучване на по-малка група експерти. Те не бяха убедени: 44% са съгласни и 28% не са съгласни, че състоянието на превозното средство трябва да бъде декларирано. Въпросът не е ясен. Има валидни аргументи и от двете страни.

Можем да кажем, че по принцип хората трябва да знаят кога да взаимодействат с ботове. Това беше аргументът, изтъкнат през 2017 г. в доклад, поръчан от Обединеното кралство Изследователски съвет по инженерни и физически науки. „Роботите са артефакти“, каза тя. „Те не трябва да бъдат проектирани по измамнически начин, за да експлоатират уязвими потребители; по-скоро естеството на тяхната машина трябва да е прозрачно.“ Ако самоуправляващите се автомобили наистина се тестват по обществени пътища, други участници в движението могат да се считат за субекти на този опит и трябва да дадат нещо като информирано съгласие. Друг аргумент в полза на брандирането, този практически аргумент, е, че – както при автомобил, управляван от шофьор-студент – е по-безопасно да се даде широко място на превозно средство, което може да не се държи като това, управлявано от опитен човек.

Има и аргументи срещу етикетирането. Плакатът може да се разглежда като отказ от отговорностите на създателите, което означава, че другите трябва да признаят и да се съобразят с самоуправляващата се кола. Може да се твърди, че нов етикет, без ясно споделено усещане за границите на технологиите, само би добавил объркване към пътищата, които вече са изпълнени с разсейващи фактори.

От научна гледна точка номенклатурата също влияе върху събирането на данни. Ако самоуправляващата се кола се учи да шофира и другите го знаят и се държат по различен начин, това може да изкриви данните, които събира. Нещо такова изглежда има предвид Изпълнителен директор на Volvo каза пред репортер през 2016 г „Просто за да бъдем в безопасност“, компанията ще използва немаркирани автомобили в предложения тест за самостоятелно шофиране по пътищата на Обединеното кралство. „Сигурен съм, че хората биха им се противопоставили, ако бяха белязани от наистина рязко спиране пред самоуправляваща се кола или поставяне на пътя“, каза той.

Като цяло аргументите за етикетирането, поне в краткосрочен план, са по-убедителни. Този дебат е нещо повече от самоуправляващи се автомобили. Стига до сърцето на въпроса как да организираме новите технологии. Нововъзникващи разработчици на технологии, от Често си ги представям Като смущаващ и променящ света в началото, той е склонен да бъде представен като просто постепенен и безпроблемен, след като регулаторите почукат. Но новите технологии не пасват на света такъв, какъвто е. Те прекрояват световете. Ако искаме да осъзнаем ползите от него и да вземем добри решения относно рисковете, трябва да бъдем честни за него.

За да разберем и управляваме по-добре внедряването на самоуправляващи се автомобили, трябва да разсеем мита, че компютрите ще управляват точно като хората, но по-добре. Професорът по мениджмънт Аджай Агравал, например, спорят Че самоуправляващите се автомобили правят това, което правят шофьорите, но по-ефективно: „Хората имат данните, които влизат чрез сензори – камерите на лицата ни и микрофоните отстрани на главите ни – и данните идват, ние обработваме данните с нашите маймунски мозъци и тогава ние предприемаме действия и нашите действия са много ограничени: можем да завием наляво, можем да завием надясно, можем да спираме, можем да ускорим.”



Source link